Никопольский железнодорожный вокзал тесно связан с историей Приднепровской железной дороги. Свою летопись она ведет с ноября 1873 года, когда было открыто железнодорожное сообщение между станциями Лозовая и Александровск (сегодня – Запорожье) с веткой до станции Екатеринослав (в наши дни – Нижнеднепровск), куда и прибыл первый поезд.
Екатерининская, Сталинская, Приднепровская
Событие это прошло весьма скромно. Как писала газета «Одесский вестник», «городские власти ограничились домашним праздником. Были по обычаю тосты, спичи и всякие благопожелания». Впрочем, ничего удивительного в этом нет – слишком многие в те годы считали строительство железной дороги небывалой роскошью, убыточной затеей, а скорость – «вещью излишней, даже вредной, влекущей за собой дороговизну». Паровозам противопоставляли дешевую конную тягу.
Интенсивное развитие каменноугольного Донецкого и железорудного Криворожского бассейнов, металлургической, машиностроительной и других отраслей промышленности на юге Российской империи требовало открытия новых железнодорожных направлений. Поэтому в 1884 году были введены в эксплуатацию новые железнодорожные участки: Хацапетовка (ныне – Углегорск) – Синельниково протяженностью 208 верст и Екатеринослав – Долинская протяженностью 235 верст. Они, собственно, и получили название Екатерининской железной дороги – в честь императрицы, во времена царствования которой Приднепровье вошло в состав Российской империи.
А объединяла между собой восточную и западную линии новой стальной магистрали та самая железнодорожная ветка на Екатеринослав, открытая в 1873 году.
Екатерининская железная дорога развивалась очень стремительно, впрочем, как и весь Приднепровский край с его промышленностью, чему, несомненно, способствовала прокладка стальной магистрали. Вскоре железнодорожные ветки протянулись к Кайдакам и Каменскому (Днепродзержинск), Ингульцу, Саксагани и Долгинцевому, Пологам и Бердянску, Никополю и другим населенным пунктам.
К началу Первой мировой войны Екатерининская железная дорога была уже протяженностью 2728 верст, проходила по территории Харьковской, Херсонской, Таврической и Екатеринославской губерний, а также в области войска Донского, имела самый большой в Российской империи грузооборот (около 390 млрд. пудо-верст) и перевозила до 12 млн. пассажиров, что делало ее одной из ведущих российских и европейских железных дорог.
В мае 1918 года Екатерининскую железную дорогу, переименованную в Запорожскую, подчинили Народному комиссариату путей сообщения. В 1935-м ее снова переименовали – теперь уже в Сталинскую, а с 1961 года дорога носит свое нынешнее название – Приднепровская.
Нам бы их зарплаты!
Жалование служащих Екатерининской железной дороги по сведениям 1902 года составляла в рублях в месяц: стрелочника – 10–20; кондуктора – 20–30; кочегара – 15–60; помощника машиниста – 25–40; машиниста – 30–60; телеграфиста – 20–35; товарного кассира – 50–85; конторщика – 30–50.
Для сравнения: 1 фунт (0,4 кг) муки пшеничной стоил 8 коп., риса – 12 коп., судака – 25 коп., яблок – 3 коп., ведро водки – 4 руб., хромовые сапоги – 2 руб., кирзовые – 1 руб., фунт мяса – 40–60 копеек, фунт ситного хлеба – 3 коп., 20 ложек – 50 коп.
Единый комплекс
Железнодорожная ветка Александровск – Никополь – Долинское была открыта в 1903 году. Спустя два года на ней был построен вокзал «Никополь». Здесь, на расстоянии нескольких верст от местечка, в едином стиле возвели целый комплекс – вокзал, депо, здания ведомственных служб и жилые дома для железнодорожников, некоторые здания сохранились до сего дня. Для рабочих железной дороги даже был разбит небольшой сквер с качелями.
Для детей железнодорожников в 1918 году открылась средняя школа-«четырёхлетка». Позже она стала «семилетней», а с 1936 года её называли «железнодорожная школа № 36» – тогда нумерация железнодорожных школ велась в целом по Приднепровской железной дороге. Теперь – школа №2.
Вокзал с башенками и большими окнами
Первоначально железнодорожный комплекс располагался в нескольких километрах от Никополя. Чем руководствовались тогда строители дороги, достоверно неизвестно, но существует «легенда», что когда планировали и строили дорогу, от городской власти требовали немалую взятку за то, что полотно проляжет в непосредственной близости от Никополя. Но местные управленцы отказались.
В книге Павла Богуша «Три поездки Сергея Прокофьева в Никополь» описывается первое пребывание композитора в Никополе в июле 1909 года: «Когда поезд остановился, перед глазами Прокофьева предстал новый красивый вокзал с башенками и большими окнами. Сам Василий Митрофанович Моролев, одетый в праздничный костюм, поглаживая свои мопассановские усы, двинулся навстречу своему юному другу. Носильщик подхватил тяжелый чемодан Прокофьева, набитый нотами и партитурой его сочинений и произведений своих учителей, а также Скрябина, Вагнера, и понес вслед за Моролевым и Прокофьевым… Прокофьев, высокий, ярко выраженный блондин, с красивым цветом лица и живыми глазами, степенно шествовал рядом с Моролевым. Уложив чемодан, оба разместились в экипаже. Кучер на великолепных рысаках – выездном экипаже земского ветврача – с ветерком проскочил поле, отделяющее вокзал от местечка.
– Вот он, наш город победы – Никополь, – сказал Моролев, показывая Прокофьеву городок, расположенный внизу, где широкой дугой протекал Днепр и виднелись зеленые плавни, а на берегу – золотые песчаные косы».
Ветка до Днепра
В 1909-м местные купцы начали «пробивать» продление железнодорожной ветки до хлебной пристани. Они стали не только акционерами сего строительства и вложили в него всю необходимую сумму, но и собрали все письменные предложения по «оному вопросу» и сделали всё, чтобы предложение приняли и рассмотрели. Вскоре от вокзала до набережной Днепра протянется железнодорожная ветка (она и сейчас ведет к нефтебазе). По ней регулярно курсировал поезд «Никополь – Марганец» – многие никопольчане работали на шахтах Марганца и добирались на работу и с работы этим безотказным и надежным видом транспорта.
Трижды разрушенный
Первый раз вокзал пострадал в годы гражданской войны. В сентябре 1920 года на станции находился трофейный бронепоезд «красных», на котором были выведены из строя пушки. Красноармейская команда во главе с матросом Филиппом Босюком привела бронепоезд в порядок, установила на нем новые пушки. Помимо пушек на бронепоезде было 14 вполне исправных пулеметов, поэтому на Никополь налетали врангелевские самолеты и сбрасывали бомбы на вокзал, пытаясь попасть в бронепоезд.
Второй раз здание пострадало 14 августа 1941 года – в полдень немецкая авиация первый раз бомбила Никополь. Бомбы упали на железнодорожный вокзал и мост, который вёл на нефтебазу (Довгалёвка). 15 августа – следующая бомбардировка города. Разрушены клуб полка, школа №2, почта, аптека, библиотека, гостиница, магазины.
В годы войны через станцию Никополь вывозилось стратегическое сырье, в т. ч. и марганец, который шёл на выплавку броневой стали. Утром 8 февраля 1944 года решительное наступление советских войск вытеснило немцев из города. Многие поезда, гружённые марганцевой рудой, не успели покинуть станцию. В это время вокзал пострадал в третий раз. По этому поводу существует две версии. Первая – вокзал разрушила советская авиация при освобождении Никополя. Вторая – его взорвали немцы при отступлении.
Здание вокзала несколько раз перестраивалось после многочисленных разрушений, однако основа постройки сохранилась до наших дней. Железнодорожная станция в городе Никополь расположена сейчас практически в центре города, а до 1970-х вокруг нее были сплошные кукурузные поля.
…Сегодня станция «Никополь» по внешнему виду походит на станции, описанные писателями «золотого века» в своих романах. Здесь может быть спокойно и уютно. Но в одну минуту вокзал способен наполниться живым шумом приезжих и тех, кто только собирается отправиться в путешествие.
Сергей Кузьменко, член НСЖУ
Источник http://ntm.net.ua
